De wilde vaart 1890 – 1940

Afb: Logo Spiegel der Zeilvaart(Dit artikel is eerder gepubliceerd in Spiegel der Zeilvaart, 6e jaargang nr. 8, oktober 1982 als tweede van vijf artikelen in de serie “Onder zeil en op de Motor – De overgang van zeil- naar motorvaart in de binnenvaart”.)

In het vorige artikel is besproken hoe de overgang van zeil- naar motorvaart tussen ± 1890 en 1940 plaatsvond in een periode van vrijwel constante overcapaciteit in de binnenvaart. Dit keer gaan we in op één tak van de binnenvaart: de wilde vaart. (Zie ook de bijlage over de terminologie die ik gebruik.)

Duizendpoten

De “wilde vaart” is de jongste, maar ook de grootste, tak van binnenvaart. [Hier vindt u een lijstje met termen zoals ik ze gebruik.] De schipper die in de wilde vaart zit kan nu eens in Delfzijl, dan weer in Terneuzen aangetroffen worden: varend, ladend, lossend of … wachtend op een vracht. De wilde vaart-schipper neemt overal naar toe vracht aan en, voor zover z’n schip daarop is ingericht, ook alle soorten vracht.

Toch is die duizendpoterij in de binnenlandse vaart niet zó oud: vóór ongeveer 1850 was een schipper aan huis gebonden en maakte hij reizen in de omgeving daarvan. Het grootste deel van de behoefte aan transport werd gedekt door de beurt- en veerschippers die op een vaste route en zoveel mogelijk op vaste tijden voeren. Er was toen ook nog geen landelijk dekkend net van scheepvaartwegen. Daarin kwam pas met de industrialisatie van Nederland verandering. Door kanalenaanleg, veranderende vrachtstromen en de noodzaak om het schip rendabel te houden werd de schipper gedwongen wèg te varen van z’n oude route en die vracht aan te nemen die het meest opleverde – met welke bestemming dan ook. Deze verandering ging ten koste van de eigen handelsvaart en de beurtvaart. Voor velen werd de schipperij van nevenberoep (vaak naast landbouw of turfwinning) tot hoofdberoep.
Dat dit niet altijd eenvoudig was, blijkt uit wat een schipper mij vertelde over zijn ouders. Zij hadden altijd voor eigen rekening turf naar Leiden gevaren. Maar in de Eerste Wereldoorlog ging de handel in turf over naar de toenmalige Brandstoffencommissie en moesten zij naar ander werk zoeken. Schipper S. vertelde mij:

 

Afb: De oude sluis in Vreeswijk

De oude sluis in Vreeswijk

[Op een van de eerste reizen kwam] Vader aan boord met een reis, moest-ie naar Vianen. Toen moesten ze dwars over de Lek. Op stroom hadden die mensen nog nooit van z’n leven gevaren, wisten niet wat het was. En moeder: ‘Jonge-jonge, dan moeten we straks dwars over die rivier en wat moet dat nou toch worden?’ Tja, zeilschip natuurlijk: nou, ze zagen er bérgen tegenop.

Vroeger, in de Keulsche Vaart [het huidige Merwedekanaal, JS] ging je achter de sleep, dus: Vreeswijk. En nou zie ik het zó nog: je had vroeger de Wilhelminasluis, dat was dan de “nieuwe sluis” zogenaamd, maar je had ook de oude sluis nog, die is nou al lang dichtgegooid. Maar als je naar Vianen moest, kon je ‘t beste door die oude sluis. Want als je met de Wilhelminasluis ging dan moest je iets tegen de stroom op, omdat Vianen iets … . Maar als je door die oude sluis ging dan kon je zo’n beetje scherend over, maar niet de stroom op. Iets vóór de stroom af, zo dwars over.

Dus ze gingen door die oude sluis. En dan had je vroeger in die sluizen van die ouwe kereltjes die daar lopen om een draadje vast te zetten en zo. Nou, Vader daar ‘ns mee gepraat en hoe dat moest om daarover te komen, dwars over die stroom heen. Want, tja, die mensen hadden van stroom geen verstand. Nou, maar dat zou wel klaarkomen hoor. Iemand ging er dan wel mee, geloof ik, en dan ging er een draad aan de wal. Dat was een heel trammelant – en daar scheerden ze zo dwars over. Nou zeg, ik geloof dat ze aan iedere haar wel een zweetdruppel hadden hangen, bij wijze van spreken!

Vrachten

De wilde vaart had rond 1890 zijn vaste plaats in de binnenlandse vaart veroverd. Natuurlijk waren er toen nog Zeeuwen die alleen in Zeeland en Groningers die alleen in Groningen voeren, maar het gros van de schippers voer toen al overal waar ze met hun schip konden komen, als ze er vracht heen kregen.

Wat werd er zoal vervoerd? Veel “vervoersstromen” die in de 19e eeuw heel gebruikelijk waren zijn laat in de 19e of vroeg in de 20e eeuw verdwenen. Andere vervoersstromen zijn ervoor in de plaats gekomen.
Wegen, water- en spoorwegwerken zijn voor de binnenvaart altijd van groot belang geweest. Immers, bij het aanleggen van dijken zijn grote hoeveelheden grond nodig die vaak van elders moeten komen. De aanleg van kanalen betekent precies het omgekeerde: dan moet er juist veel aarde áfgevoerd worden. Misschien wel vandaar dat de jaren zeventig van de 19e eeuw – de tijd van de aanleg van veel nieuwe spoorweglijnen, het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg – wel de “Gouden Tijd” voor de binnenscheepvaart genoemd wordt. Vandaar ook dat belangenverenigingen als Schuttevaêr grote voorstanders van de afsluiting en inpoldering van de Zuiderzee waren!

Voor anderen gingen op die manier vrachten verloren. Bij de opening van het Noordzeekanaal en de Nieuwe Waterweg bijvoorbeeld, raakten de lichterschippers in Nieuwendiep, respectievelijk Brouwershaven en Vlissingen, die vrachten van zeeschepen overnamen, hun “vaste” baan kwijt.Andere vrachten die rond het begin van de 20e eeuw nog vervoerd werden maar door de modernisering verloren gingen waren ..

  • Hooi, zowel van het platteland naar de grote steden – waar alle vervoer per (tram-) paard plaatsvond – als naar Rotterdam voor doorvoer naar Engeland. In het Weekblad Schuttevaêr van 7 maart 1908 wordt opgemerkt: “Talrijke hooipersen in de omstreken van Meppel en Blokzijl, in de Langstraat en elders, werkten bijna alleen voor Engeland.” Dat was toen dus kennelijk al afgelopen.
  • Ook levend vee werd vervoerd, voor consumptie of voor doorvoer, van Groningen naar, vooral, Leiden en Amsterdam (Weekblad Schuttevaêr van 12 januari 1935). Dit transport moet vrij omvangrijk geweest zijn. Het leidde tot een vroege specialisatie: een groep schippers zette veeschotten in hun schip en voer nog uitsluitend vee. Er gingen veeknechts mee die de dieren verzorgden en molken, en behalve de vrachtprijs mochten de schippers ook de melk zelf houden!
  • Terpaarde, die in Friesland en Groningen werd afgegraven en in Holland en Utrecht als mest werd gebruikt kwam rond 1860 als vracht op. Honderden schippers moeten daar – in eigen handel of bevracht – hun brood mee verdiend hebben.
  • Koeienmest, beer of stront was weer min of meer gespecialiseerde vaart: niet iedere schipper wenste mest te varen. Overigens was “stront” niet zo’n belangrijke vracht als de huidige Strontrace ons wil doen geloven. En al evenmin de vaart van vuilnis in de omgekeerde richting: van de steden naar Oost-Nederland. Het vuilnis werd daar gecomposteerd en als mest op de schrale zandgronden gebruikt. Hoe dan ook, die vrachten werden na 1900 meer en meer verdrongen door kunstmest, die voor de schippers onvoordelig was omdat het volume kleiner is en de fabrieken dicht bij de afnemers stonden.

Vrachten die nieuw gekomen zijn:

  • In de eerste plaats suikerbieten, in het bijzonder vanuit het noorden van het land naar de Mark en de Dintel. Al eerder schreef ik over de campagnetijd als “de zwemgordel waar de binnenvaart op drijft” (aldus Weekblad Schuttevaêr, 4 november 1899).
  • Ook de industrievrachten namen toe, zowel grondstoffen als eindproducten. Zonder de petrochemie zou er nooit een tankvaartvloot ontstaan zijn! Denk ook aan Hoogovens (zowel aanvoer van grondstoffen als afvoer van eindproducten)
  • Doorvoer vanuit Rotterdam naar het achterland, óók in het binnenland
  • Doorvoer van koloniale waren vanuit Amsterdam – typisch stukgoed met een onregelmatige aanvoer, en daarom ongeschikt voor eigen-handel of relatievaart1)

Vrachten die bleven tenslotte zijn de overige landbouwproducten en … materiaal voor spoor- weg- en kanalenaanleg. De Zuiderzeewerken waren voor de wilde vaart van minder belang, die werden grotendeels in relatievaart aanbesteed.

Hoe véél vracht was er dan?

Weekblad Schuttevaêr heeft vanaf 1904 een rubriek met vrachtprijzen. Heel vaak werden (en worden) hier geen harde cijfers in genoemd maar velt de redacteur een oordeel. Op basis daarvan ben ik tot de volgende schattingen over de conjunctuur in de wilde binnenlandse vaart gekomen2):

periode vrachtaanbod prijzen Opmerking
1890 – 1895 neergang ?
1896 – 1912 gestage groei stabiel
1913 – 1915 gestage groei iets dalend Begin Eerste Wereldoorlog
1916 – 1921 gering, later meer zéér hoog WO I: Vervoer gaat over een beurs.
Wie voer, voer beladen!
1922 – 1928 groei stabiel
1929 – 1933 snelle neergang zeer laag Begin van de “crisistijd”
1934 – 1936 stabiel laag (kunstmatig) redelijk 1933: Wet op de Evenredige Vrachtverdeling
1937 – 1939 aantrekkend (kunstmatig) redelijk 1936: conjunctuur in Nederland trekt aan
Afb. Noordermarkt bij ijsgang

De Amsterdamse Noordermarkt bij ijsgang (Foto: F. Eijlders, circa 1918-1923. Bron: Stadsarchief Amsterdam, beeldbank nr 010186002381) Gepubliceerd met toestemming Beeldbank

De vrachten in de wilde vaart waren overigens sterk seizoensgebonden. Landbouwprodukten maakten tot zeker 1920 het leeuwendeel uit van de vrachtenmarkt. Het was dan ook tot circa 1920 dat de (wilde) binnenvaart ‘s winters niet voer. Men zorgde ervoor dat men rond Kerstmis in de thuishaven lag en dan werd er tot “Vrouwendag” (2 februari) niet meer gevaren. (In de kleine binnenvaart zelf tot ‘s Konings Verjaardag: 19 februari.) De knecht ging van boord en de schipper vierde Kerstmis en Oud en Nieuw in zijn domicilie. Lag er dan ijs? Des te beter. Dan viel er met hardrijden misschien iets bij te verdienen en in elk geval kon de concurrentie ook niet varen. Ik heb de indruk (maar ook niet meer dan dat) dat deze traditie in de periode van groei in en na de Eerste Wereldoorlog snel verloren is gegaan.

Bevrachters

Hoe kwam de wilde vaart-schipper, vóór de invoering van de wet op de Evenredige Vrachtverdeling, aan vracht? Over het algemeen was er maar één mogelijkheid: hij moest naar de bevrachter. Een bevrachter (ook wel genaamd: vrachtkantoor of bevrachtingskantoor) is een tussenpersoon tussen de vervoerder en degene die vracht wenst te verzenden: de vervrachter. In tijden van veel aanbod van vracht en weinig schepen is de bevrachter afhankelijk van de schipper, maar ik heb in mijn vorige artikel laten zien dat zo’n situatie maar zelden voorkwam.Er waren natuurlijk veel “goede” bevrachters. Maar in het bijzonder in Amsterdam en Rotterdam waren er ook die snel rijk wensten te worden. De normale provisie voor de bevrachter was 5% van de vrachtsom, maar wie meer betaalde had sneller vracht. 10%, ja zelfs 15% provisie kwam voor!Bovendien waren de bevrachters vaak ook caféhouders. Het beroep van bevrachter kwam voort uit dat van caféhouder, niet andersom, maar toch kwam misbruik vaak voor. In Amsterdam waren de bevrachterscafé’s geconcentreerd in de Oudebrugsteeg. De schipper liep dan ‘s ochtends van zijn ligplaats naar deze café’s. Daar nam hij dan wat, soms koffie, soms iets anders, om de baas gunstig te stemmen. Dan, om 10 uur, naar de Beurs, waar lange tijd een schippershoek was. Vervrachters, bevrachters en soms ook schippers kwamen daar samen. Maar omdat je een abonnement moest hebben, óf een kwartje per keer moest betalen om op de “vloer” te mogen, bleven veel schippers achter het hek, in de “kooi”. Als de beurs sloot weer naar het café, soms naar verschillende café’s, om de baas te vragen of er “wat was”. Dan weer naar de middagbeurs en ten slotte ‘s avonds nog lang in het café, flink verterend om bij de baas in de gunst te komen. En dan kon het nóg gebeuren dat de schipper ‘s nachts uit zijn bed gehaald werd door een “runner”, een hulpje van de bevrachter, omdat er een reisje voor hem was …

Ook kon de bevrachter wel eens twee prijzen bedingen: een van de vervrachter, een lagere voor de schipper en het verschil stak hij in eigen zak. Nogmaals: er waren genoeg nette bevrachters, die in het verkeer tussen vervrachter en schipper niet gemist konden worden, maar diverse (Staats-) commissies, de vereniging Schuttevaêr en anderen wezen op deze misbruiken. De Volksbond tegen Drankmisbruik heeft enige tijd koffiehuizen annex bevrachtingskantoren geëxploiteerd in Gorinchem en Dordrecht, maar een groot succes zijn deze nooit geworden.
Eén – vaak vergeten – voordeel van de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling is dan ook dat een eind gemaakt werd aan malafide bevrachtingspraktijken. Nu de discussie over het “nut” van de E.V. weer oplaait mag dat ook wel eens bedacht worden.

[Noot 2010: de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling is ingevoerd in 1933. Vanaf eind jaren ’70 stond hij ter discussie (dit artikel verscheen oorspronkelijk in 1982), om tenslotte op 1 november 1998 afgeschaft te worden. Bij mijn weten is het drankmisbruik onder schippers daarna niet dramatisch gestegen. Vanaf de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling, in 1933 werd de vracht aanbesteed via de schippersbeurs. Op YouTube staat, in de collectie van het Havenmuseum, een filmfragment over de gang van zaken op de schippersbeurs.]

(Als bovenstaand filmpje in uw browser niet werkt, probeer het dan eens rechtstreeks bij YouTube.)

Cijfers

De grafiek bij deze paragraaf stelt de percentages nieuwe zeil-, sleep- en motorschepen voor die voor het eerst in het kadaster zijn ingeschreven3). (Klik op de thumbnail om de grafiek te openen.) Hoewel de cijfers niet erg betrouwbaar zijn, valt een algemene trend er zeker uit op te maken. Dat het totaal van de percentages niet op 100 uitkomt is omdat stoomschepen buiten beschouwing gelaten zijn, en van een aantal schepen de wijze van voortstuwing onbekend is.
De onderste, blauwe, gedeeltes van de balken stellen de nieuw ingeschreven zeilschepen voor. Wat onmiddellijk opvalt is dat die tot en met 1920 zo’n 50% van het totaal uitmaken, in 1925 naar ongeveer 20% vallen en zich daar dan tot de Tweede Wereldoorlog stabiliseren. Als we niet alleen naar het aantal, maar ook naar de inhoud zouden kijken is de val nog spectaculairder: zeilschepen bleven de hele periode 1900 – 1940 gemiddeld tussen de 50 en de 100 ton; sleepschepen klommen naar een gemiddelde van boven de 1000 ton en na 1920 werden ook motorschepen steeds groter. De nieuw ingeschreven zeilschepen na 1930 komen hoofdzakelijk uit Groningen, Friesland en Drenthe. In een komend artikel kom ik daar op terug.

Afb: percentages Zeil- Sleep- en  Motorschepen

Percentage zeil- sleep- en motorschepen volgend het Centraal Kadaster der Scheepsbewijzen

Kijkend naar de sleepschepen in de middelste, blauwgrijze gedeeltes van de balken, vallen allereerst de grote fluctuaties op. In 1914 was al ongeveer een kwart van de nieuw ingeschreven schepen een sleepschip, in 1920 is dat weer tot rond een zesde deel teruggevallen. In 1925 is het aantal dan weer verdubbeld tot meer dan een derde deel!
De verklaring hiervoor is simpel. Veel sleepschepen werden gebruikt in de Rijnvaart. De Rijnvaart kende zijn eigen conjunctuur, die nog veel meer op en neer sprong dan die in de binnenlandse vaart. Bovendien was de Rijnvaart anders georganiseerd, moderner zou je kunnen zeggen: weinig particulieren, veel N.V.’s. In tijden dat het goed ging kon de Rijnvaart dus vrij eenvoudig aan geld komen en werden veel nieuwe schepen gebouwd. In slechte tijden viel die bouw stil.

De bovenste, rode gedeeltes van de balken stellen de aantallen motorschepen voor. Hier zien we een gestage groei, met drie sprongetjes: on 1920, 1925 en 1939. De eerste is schijn. Tijdens en kort na de Eerste Wereldoorlog zijn weinig sleepschepen op stapel gezet. Als je dan naar percentages gaat kijken lijkt het alsof de andere groepen omhoog springen. Maar als je naar de absolute cijfers kijkt blijkt dat nogal mee te vallen. Dit is overigens mede een reden waarom de zeilschepen zo abrupt “vallen” van 1920 op 1925: de bouw van sleepschepen was weer aangetrokken.

In mijn vorige artikel schreef ik dat rond 1925 de scheepsmotor volwassen werd. Dat blijkt ook uit de aanschafcijfers: vanaf 1925 koopt rond een derde deel van alle schippers en rederijen die een nieuw schip uithalen een motorschip. In 1939, als het ergste van de grote depressie voorbij is en er dank zij de Evenredige Vrachtverdeling weer wat verdiend kan worden loopt dat aantal zelfs op naar de helft!

Zeil – Motor – Sleep

Het was juist de wilde vaart die tussen 1920 en 1925 die massale sprong van zeil naar motor maakte. Waarom juist toen?
Om te beginnen waren rond die tijd veel zeilschepen juist “op”. Dat zit zo: de overgang van houten naar (eerst) ijzeren en (iets later) stalen schepen heeft goeddeels plaatsgevonden tussen ongeveer 1875 en 1900. Van een ijzeren schip werd toen aangenomen dat het zo’n 40 jaar meekon – daarna wed de “franchise” (het eigen risico) bij verzekeringen hoger, de Scheepvaartinspectie kwam vaker kijken, etc. Na 40 jaar werden dus de kosten van het schip plotseling hoger en ging men uitkijken naar iets anders. Dus zo rond de periode 1915 – 1940 kwamen er een hoop potentiële kopers op de markt. Die konden kiezen uit een zeil-, een motor- of een sleepschip. Ze kozen niet meer voor het eerste.

Afb: Scheepvaartbeweging Arnhem

Scheepvaartbeweging Arnhem (1890 – 1934)

Ook dat is te verklaren. Motoren waren goedkoop en betrouwbaar geworden, sleepdiensten waren overal aanwezig. Bovendien brak rond 1920 een tijd aan van betrekkelijke voorspoed voor de schippers, zoals ik hierboven heb laten zien. Kijk ook maar nog eens naar het grafiekje dat ik in het vorige artikel heb besproken: de sprong zit rond 1923. Er was dus “geld genoeg”. Een zeilschip was goedkoper in de aanschaf, maar met een motorschip kon je vaker werk krijgen (vrachtprijzen werden per reis betaald) en je verdiende soms nog iets meer. In het Weekblad Schuttevaêr van 6 september 1924 kunnen we dan ook lezen: “… dat bijv. te Groningen de motorschepen direct aan de reis zijn, zelfs nog onder lossing zijnde worden de schippers opgebeld of ze nog niet leeg zijn – doch de zeilschepen liggen soms drie, vier weken, voor ze een vrachtaanbieding krijgen. Gewoonlijk bedingen de motorschepen nog iets méér vracht ook.”

Verderop in hetzelfde artikel staat: “Iedere schipper die het dan ook enigszins doenlijk is, doet wèl, zich een motorschip aan te schaffen: hoe langer hij ermee wacht, hoe meer hij achterop komt.” En dat is nóg een reden dat juist in deze tijd de sprong van zeil naar motor gemaakt werd: noem het maar de “tijdgeest” – veel motorscheepjes heetten toen ook zo. De tijdgeest valt niet te meten, maar hij was wel van invloed: veel artikelen in Schuttevaêr, de Ingenieur en andere bladen bespraken de voordelen van motoren; vaarverboden en andere belemmeringen voor motorschepen werden opgeruimd – de “roaring twenties” waren voor de binnenvaart vervuld van motorgeronk.En de sleepschepen? Die waren voor de binnenlandse wilde vaart niet of nauwelijks rendabel. Een sleepboot huren is – of althans was – duurder naarmate het traject korter is en het aanbod van te slepen schepen geringer. Dat maakte het duur om al slepend een reis van bijvoorbeeld Groningen naar Den Bosch te doen: niet alleen moest je vaak van boot wisselen – in Harlingen, Amsterdam, Vreeswijk en als het tegenzat ook nog op de Dommel – maar ook moest je op het laatste traject waarschijnlijk alleen betalen. (Op de overige trajecten werd vaak met meer schepen samen gesleept én betaald.) Al met al kon je, zowel wat tijd betreft, als wat geld betreft, moeilijk tegen een motorschipper op hetzelfde traject op.Nee, sleepschepen waren goedkoop voor schippers met een vaste route en liefst met vaste tijden – in de relatievaart bijvoorbeeld, of de eigen-handelsvaart – en voor schippers die grote afstanden aflegden, zoals op de Rijn- en de internationale binnenvaart gebeurde. Voor veel Nederlands water waren de gangbare sleepschepen bovendien te groot – wat niet wegnam dat de Dortmunders en de Rijn-Hernekanaalschepen graag af en toe een binnenlandse reis meepakten!

Afb.: Motortjalk LIS

Motortjalk LIS (Foto: Peter Eisma)

Overigens leg ik in deze artikelenserie de nadruk op nieuwgebouwde schepen, die direct in het kadaster werden ingeschreven. Onderbelicht blijven de schepen die in deze periode omgebouwd werden van zeil- naar motorschip. (Op de foto links de Tjalk LIS uit 1903, die in 1931 werd omgebouwd naar een mororschip: “afgetuigd”). Mijn indruk is dat de schippers die ombouwden over algemeen iets langer wachtten dan degenen die een nieuw schip bestelden (“uithaalden”). Dat is logisch ook: bij een nieuw schip word je gedwongen over de toekomst na te denken, bij een bestaand schip ga je zo lang mogelijk door met wat je hebt.

Samenvatting

Wilde vaart-schippers in de binnenlandse vaart hadden een betrekkelijk onzeker inkomen. Ze waren afhankelijk van de conjunctuur en van soms gewetenloze bevrachters. Ze gingen pas op motoren over toen dat, financieel gezien, safe was: op het moment dat ze toch over een nieuw schip moesten nadenken omdat het oude “op” was, toen er redelijk vracht was, toen de motoren betrouwbaar geworden waren en toen de tijdgeest naar motoren stond.
Voor de meeste wilde vaart-schippers waren sleepschepen te onhandig: het voordeel – door veel laadvermogen hoge vrachtbesommingen – woog niet op tegen de nadelen: hoge variabele kosten op korte trajecten.
De wilde vaart heeft zich hoofdzakelijk tussen 1920 en 1940 vernieuwd. De Tweede Wereldoorlog onderbrak het vernieuwingsproces, maar het grootste deel van de wilde binnenvaart bestond toen al uit motorschepen.

(Ga naar deel 3: de Beurtvaart)

Bronnen:

  • Deze artikelenserie is een bewerking van mijn doctoraalscriptie: Van een oogje in het zeil naar een oortje op de Kar. Vrije Universiteit, Amsterdam 1982.
  • Statistiek van de bevrachtingen en de wachttijden in de wilde binnenvaart in Nederland. (Jaarlijks vanaf 1934 verschenen.) ‘s-Gravenhage, Rijksuitgeverij, 1934 -1939.
  • Statistiek van de grootte en samenstelling van de binnenvloot in Nederland (als boven). ‘s-Gravenhage, Rijksuitgeverij, 1934 – 1939.
  • Verslag der Staatscommissie […] tot het nagaan van den toestand waarin het binnenschipperijbedrijf verkeert. ‘s-Gravenhage, 1911.
  • Verslag van de commissie tot onderzoek van den economischen toestand der binnenschipperij. Verslagen en Mededeelingen van den Afdeeling Handel en Nijverheid van het Departement van Economische Zaken en Arbeid. Jaargang 1932, no. 4. ‘s-Gravenhage, 1932.
  • Diverse jaargangen van Weekblad Schuttevaêr, 1889 – 1939.

 

1). Niet helemaal waar. De KNSM had vanaf de jaren ’30 zijn eigen Rijn- en binnenvaart-dochter: de Nieuwe Rijnvaart Maatschappij, beter bekend als de Wijkdienst. (Terug naar de tekst)

2). Deze tabel is een bewerking van het tweede hoofdstuk van mijn doctoraalscriptie. (Terug naar de tekst)

). De waarde van het kadaster (voluit: Centraal Register der Scheepsbewijzen, in Rotterdam) als bron is omstreden. Mijns inziens is dit de meest volledige bron die beschikbaar is. Ze is redelijk betrouwbaar zolang de voorhanden gegevens niet als absolute getallen, maar als percentage uitgedrukt worden gebruikt. Andere gegevens, met name de CBS-gegevens die voorhanden komen na de invoering van de Wet op de Evenredige Vrachtverdeling, bevestigen de trends die uit het kadaster naar voren komen. Elders heb ik deze bron uitvoerig geëvalueerd. Verder zij opgemerkt dat ik niet alle schepen die in een jaar werden ingeschreven in het kadaster voor deze studie heb gebruikt, maar allen de nieuw gebouwde schepen. (Terug naar de tekst)