Schepen en Motoren

Afb: Logo Spiegel der Zeilvaart(Dit artikel is eerder gepubliceerd in Spiegel der Zeilvaart, 6e jaargang nr. 7, September 1982 als eerste van vijf artikelen in de serie “Onder zeil en op de Motor – De overgang van zeil- naar motorvaart in de binnenvaart”.)

 

Je hoeft niet erg oud te zijn om je de regelmatige stoombootdiensten op de binnenwateren te herinneren. Het jaagpaard is nog niet zo heel lang verdwenen. Velen weten nog hoe een rivier vol zeilende schepen eruit zag. Toch bestaat dat alles niet meer, op wat romantische uitzonderingen na. In twee of drie generaties is de aanblik van het Nederlandse binnenwater grondig veranderd.Hoe kòn dat, zo’n snelle verandering? Waarom is de stoomvaart nooit “doorgebroken” en de motorvaart wel? Wat was de invloed van de sleepvaart? Welke groepen schippers waren vroeg met motoren, wie kwamen achteraan? Op deze vragen wordt in een vijftal artikelen over motorisering in de binnenvaart nader ingegaan. Hierbij het eerste, dat het algemene beeld over die periode schetst.

In 1890 bestond de binnenvloot uit stoom-, zeil- en jaagschepen. In 1950 bestond de binnenvloot uit motor- en sleepschepen. Historisch gezien een ongelooflijk snelle verandering, hoewel die niet afweek van het tempo in heel Nederland. Daarom moeten we beginnen met te bekijken wat er in Nederland, en speciaal in de binnenvaart, rond die tijd gebeurde.

(Tip: lees eerst even het stukje over Terminologie dat hoort bij deze artikelen.)

Overcapaciteit

De binnenvaart is altijd van twee bronnen van vracht afhankelijk geweest: de landbouw en de industrie. Goede oogsten betekenden veel vracht: slecht of matige landbouwjaren voelde ook de schipper in z’n portemonnee. Naarmate het belang van landbouw en veeteelt in Nederland minder werd, werd ook de binnenvaart er natuurlijk minder afhankelijk van. Zo werd van lieverlee de binnenvaart gevoelig voor de conjunctuur: gaat het slecht met de handel en industrie, dan gaat het ook slecht met de binnenvaart. Maar de landbouw bleef van belang. De herfst, de tijd van de aardappelen- en bietencampagnes werd in 1903 door Weekblad Schuttevaer genoemd: “De zwemgordel waar de binnenvaart op drijft”. En ook de vrachtprijzen van andere goederen waren van het aanbod van landbouwproducten afhankelijk. In de herfst stegen de prijzen van de industriële vrachten: ten dele omdat de handelaars en fabrikanten vóór de winter – met misschien vorst en ijs – een voorraad wilden opbouwen; ten dele omdat door de oogst juist dàn het aanbod van scheepsruimte kleiner was. Want dat aanbod was gedurende de hele periode 1890 – 1940 te hoog. Een structurele overcapaciteit die het gevolg was van een groot aantal oorzaken. Om de belangrijkste te noemen: de overgang van houten naar ijzeren schepen en later van zeil- naar motor- en sleepschepen; de voltooiing van het spoorwegnet en, later, de komst van de vrachtauto.

Afb.: motorpakschuit werf 't KromhoutAl voordat ‘t Kromhout zich op motorenbouw stortte werden er op de Kromhoutwerf motorschepen gebouwd. Dit schip werd in 1898 gebouwd, mat 60 ton en werd voortbewogen door een petroleummotor van maar liefst 16 PK! (foto: collectie auteur)

Vernieuwing

Beide keren dat het schepenpark vernieuwd werd (eerst van hout naar ijzer , toen van zeil- en spierkracht naar mechanische aandrijving) werd het ook vergroot. Zelfs als het aantal schepen gelijkgebleven was, dan nog was het totale tonnage uitgebreid. Van alle nieuw in het kadaster ingeschreven vrachtschepen was in 1900 nog 60% kleiner dan 100 ton. In 1939 was nog maar 21% kleiner dan 100 ton en was 25% groter dan 500 ton, tegen 10% in 1900. Bovendien was de “omloopsnelheid” van het tonnage toegenomen: motor- en sleepschepen maken meer reizen per jaar dan gejaagde en gezeilde schepen. Als er dan tòch al weinig vracht is, liggen er nog meer schepen te wachten …

Spoorwegen

De eersten die de invloed van de spoorwegen ondervonden waren de trek- en beurtveerexploitanten. Maar na de voltooiing van het spoorwegnet, zo rond 1880, was het ook gedaan met de “gouden tijd” voor de overige binnenvaart.
Weliswaar waren de vrachtprijzen bij de spoorwegen hoger dan in de binnenvaart, maar voor veel expediteurs telden snelheid en bedrijfszekerheid zwaarder. Spoorwegen ondervinden veel minder last van ijsgang – dicht water – dan de scheepvaart. Zo gingen, ‘s winters veel, het hele jaar door gestaag, vrachten voor de schippers verloren. Misschien wel het belangrijkste was het steenkolenvervoer uit de Staatsmijnen, waarvan de overheid vond dat het publiek belang het vereiste dat de kolen per spoor van Limburg naar de rest van het land vervoerd werden.

Vrachtauto

De vrachtauto kostte de binnenvaart misschien minder transport dan bij de opkomst ervan gevreesd werd – de schippersvereniging spraken van de “doodssteek” – hij zorgde wel degelijk voor lege schepen. Vooral schippers die nog, traditiegetrouw, korte reizen maakten van één of twee dagen werden het slachtoffer. Dat was het geval in de “provinciale vaart”, de groep schippers die nooit buiten de drie noordelijke provincies kwam. Ook de beurtvaart, met stukgoed en pakketdiensten, kon niet tegen de vrachtauto op. Maar niet weinig beurtschippers en -rederijen maakten van de nood een deugd en begonnen zelf vrachtauto’s te exploiteren.

Zo is de achtergrond van deze periode geschetst: de binnenvaart afhankelijk van landbouw en industrie; gedurende vrijwel de gehele periode last van structurele overcapaciteit. Laten we eens kijken hoe de conjunctuur zich tussen 1900 en 1940 ontwikkelde.

 


Afb. Het IJ bij AmsterdamOp deze foto van het Amsterdamse IJ zijn drie soorten voortbeweging te zien: zeil, stoom en motor. De dekschuit is een motordekschuit, een type dat lang populair was bij de Amsterdamse schuitenverhuurders. Toen de motorsleepboot (kleiner en handiger dan de stoomsleepboot) eenmaal betrouwbaar werd, was het afgelopen met de motordekschuiten. (foto: collectie auteur)


Conjunctuur

De binnenvaart – alle verkeersmiddelen trouwens – is heel “conjunctuurgevoelig”. Dat wil zeggen: gaat het slecht met Nederland als geheel, dan gaat het ook slecht met de binnenvaart. Dat is ook begrijpelijk, want de binnenvaart levert geen eindproduct maar is een schakel, soms tussen producent en handelaar of bewerker, soms tussen producent en consument.De Nederlandse binnenvaart was bovendien afhankelijk van Duitsland, maar via een omweg: als het in Duitsland (en met name in het Ruhrgebied) slecht ging dan trok de Rijnvloot de binnenlandse markt op. Dat betekende een vergroting van het aanbod van schepen en dus een verlaging van de vrachtprijzen en langere ligtijden. Heel duidelijk was dat in de periode 1922 – 1924, een tijd dat het met Nederland als geheel best goed ging. Maar dat was de tijd van de hyperinflatie in Duitsland, toen de Mark tenslotte vrijwel niets meer waard was. Dat, gevoegd bij een stakingsgolf in het Ruhrgebied, leidde ertoe dat er in de Rijnvaart geen cent meer te verdienen viel. En zo ontstond deze situatie: er was in Nederland een “normaal” vrachtaanbod, maar er voeren veel meer schepen dan normaal. De beladingsgraad was redelijk, maar de ligtijden waren lang en de vrachtprijzen waren erbarmelijk laag. En zo werd de binnenvaart opgezadeld met een geïmporteerde crisis.

Of het goed of slecht ging valt af te leiden uit drie factoren:

  • het aantal schepen dat voer
  • het percentage daarvan dat beladen was
  • en de vrachtprijzen.

Over de vrachtprijzen zijn weinig harde gegevens, over de eerste twee wel.

Afb. Schipbrug bij ArnhemLaten we eens kijken naar Arnhem. Daar werd tot 1935 bij de schipbrug een telling van het aantal langsvarende schepen bijgehouden. Arnhem is een interessant punt want er passeerden veel verschillende soorten vracht. Om te beginnen: turf en landbouwproducten uit het oosten van het land naar Brabant, Zeeland en Zuid-Holland. Veel schippers prefereerden het om “binnendoor” te gaan (een sleepboot te nemen op de IJssel en vanaf de IJsselkop de rivier af te zakken) boven het oversteken van de Zuiderzee. Bovendien was Rotterdam op die manier gemakkelijker te bereiken. Ook de vrachten van noord naar zuid kwamen langs Arnhem. In die tijd waren dat heel veel suikerbieten van Groningen naar de fabrieken langs de Dintel, maar die vaart werd vóór de Eerste Wereldoorlog nog overtroffen door die van graan. Antwerpen was namelijk een belangrijke haven voor graan uit het Oostzeegebied. Dat werd voor een niet onbelangrijk deel per kustvaarder – zeetjalken en wadvaarders – naar noord-Nederland vervoerd en vandaar binnendoor verder naar Antwerpen.Natuurlijk kwam een deel van de Rijnvaart in Arnhem langs, een deel van wat later de “Noord-Zuid” is gaan heten (de vaart op België en Frankrijk) en tenslotte een deel van de “riviervracht”: de producten die langs de grote rivieren zelf geladen werden (vooral baksteen en grind).

Afb: Grafiek scheepvaartbeweging Arnhem, 1900 - 1939Arnhem gaf dus een mooie doorsnee van de situatie in heel Nederland. In grafiek 1 is het aantal langskomende schepen uitgezet. (Klik op de grafiek voor een grotere versie.)

Twee dingen vallen onmiddellijk op: een gat van 1917 tot 1921, veroorzaakt door de Eerste Wereldoorlog; en de piek eind twintiger en begin dertiger jaren. In en vlak na de oorlog werd er inderdaad heel weinig gevaren. Wel lagen de vrachtprijzen enorm hoog. Rotterdam – Groningen bijvoorbeeld vervijfvoudigde: van rond de Fl. 2,75 per last in 1913 naar Fl. 15,– in 1918! De overheid greep in en stelde beurzen in, de voorlopers van die uit de wet op de Evenredige Vrachtverdeling. Maar de kosten van levens- en scheepsonderhoud waren ook sterk gestegen, zoals onderstaand staatje laat zien. Toch hadden de schippers het niet zo slecht als veel anderen in Nederland in die periode: echte honger werd er niet geleden. “Wie  appelen vaart, die  appelen eet” zegt het spreekwoord.


Prijsverhogingen van artikelen in de binnenvaart in de Eerste Wereldoorlog.

Artikel eenheid gemidd. prijs 1913 id. 1916 id. sept 1917 Verhoogd sedert 1913 met:
Steenkool 1000 kg. ƒ 8,50 ƒ 20,– ƒ 36,– 323 %
Machine-olie 100 kg. ƒ 10,– ƒ 62,– ƒ 140,– 1300 %
Cylinder-olie 100 kg. ƒ 10,– ƒ 42,– ƒ 80,– 700 %
petroleum 100 kg. ƒ 9,– ƒ 12,60 ƒ 25,– 177 %
manillatouw 100 kg. ƒ 52,– ƒ 145,– ƒ 190,– 266 %
IJzer 100 kg. ƒ 10,– ƒ 25,– ƒ 45,– 350 %
Hout voet ƒ 15,– ƒ 30,– ƒ 55,– 267 %
Vernissen 100 kg. ƒ 120,– ƒ 200,– ƒ 275,– 129 %
Verfwaren 100 kg. ƒ 40,– ƒ 72,– ƒ 100,– 175 %

(Bron: Maandschrift CBS. 13e Jaarganb nr 2, februari 1918, p. 198)

 


Terug naar Grafiek 1. De stijging in de twintiger jaren lijkt groot, omdat er vanuit een diep dal gestart werd. Maar vergis je niet: pas in 1924 werd het vooroorlogse niveau weer gehaald. Dat is 11 jaar later! En ik schetste al eerder hoe je uit de schaarse vrachtprijsgegevens kunt afleiden dat het ondanks het vele varen ook na ’23 het de schippers niet goed ging, wegens de crisis in Duitsland en de hyperinflatie van de Duitse mark. Opvallend is de opkomst van de categorie “Overige schepen” na de oorlog. Hieronder bevinden zich de motor- en sleepschepen. Maar kijk nu eens naar grafiek 2. Als je kijkt naar het percentage geladen schepen, dan doen de motor- en sleepschepen bijna steeds het tegenovergestelde van de zeilschepen. (Klik op de grafiek voor een grotere versie.)

Afb.: Beladingsgraad ArnhemDat vóór de komst van de motor- en sleepschepen, zo tussen 1890 en 1900, de stoomvaart beter bevracht was is logisch: de stoomschepen voeren vooral in de beurtvaart. Een beurtschip is al gauw “beladen”. Ook de toename van het percentage bevrachte overige schepen in de tweede helft van de oorlog van ’14 – ’18 is verklaarbaar: de toenmalige “brandstoffencommissie” deelde alleen brandstof uit voor bevrachte reizen. Maar een verklaring voor de sterke daling van 1907 tot 1914; en waarom zeil- en overige schepen zo vaak in beladingspercentage uiteenlopen moet ik de lezer schuldig blijven. Wel wil ik er nog op wijzen dat zeilschippers al eerder de gevolgen leken te ondervinden van de crisis van de jaren ’30 – althans wat betreft beladen reizen – dan de andere schippers. Dit gegeven wordt door andere bronnen bevestigd.

Pieken en dalen

Uit grafiek 1 en 2 samen kunnen we het volgende opmaken:

  • De periode van economische neergang in Nederland van het midden van de jaren 1890 werd door de binnenvaart duidelijk gevoeld.
  • Rond 1900 brak een herstelperiode aan, die zich gestaag voortzette tot aan de Eerste Wereldoorlog, met een piek in 1913. (Opvallend is het dat de redactie van Schuttevaêr nog in 1905 klaagt over de slechte tijden!) Het percentage geladen, niet-zeilende schepen begon al veel eerder te dalen: vanaf 1907.
  • In de oorlog (WO I) daalde zowel de scheepvaartbeweging als het beladingspercentage sterk. Deze diepe “slump” hield aan tot 1920.
  • Daarna begon een periode van snel herstel. De invloed van de crisis in Duitsland in 3 is in beide grafieken nauwelijks terug te vinden: de groei werd alleen wat vertraagd. Maar, zoals ik al eerder zei, de vrachtprijzen (die niet in de grafieken staan) waren in die tijd heel laag.
  • De categorie “overige schepen” nam tussen 1920 en 1930 enorm toe. Dit was de periode van de opkomst van sleep- en vooral motorschepen. Er kwamen méér schepen bovendien werden met zo’n schip per jaar meer reizen gemaakt dan met een zeilschip.
  • De groei bleef doorgaan tot 1930. Daarna stortte de vrachtenmarkt in/ Vooral zeilschippers lijken de tol van “de crisis” betaald te hebben. De vrachtprijzen zakten naar een ongekende laagte. Toen in 1934 de wet op de Evenredige Vrachtverdeling in werking trad was het voor velen te laat: zij waren schipper te voet geworden …

Motoren

Hoe was ondertussen de ontwikkeling van de motor verlopen?

De eerste motoren werden al in de jaren 1870 in Duitsland gebouwd, maar die waren nog lang niet geschikt voor algemeen, laat staan voor scheepvaartgebruik.

Petroleummotoren

Afb.: Van Rennesmotor, 1895De eerste succesvolle “scheepsmotor” was een in 1892 door de Utrechtse machinefabrikant D.W. van Rennes ontwikkelde petroleummotor. Deze vergde veel onderhoud, deels door de constructie en deels door de “vieze” brandstof en was dan ook notoir onbetrouwbaar. Er bestond nog geen keerkoppeling, Van Rennes (die later de machinefabriek “Drakenburgh” stichtte en onder die naam verder ging) probeerde het met een riemenstelsel – en de riemen liepen er natuurlijk op cruciale momenten af!

Toch was de Van Rennesmotor een uitkomst. Tot dan toe konden alleen stoommachines mechanische beweegkracht leveren. De motor had op de stoommachine voor dat hij bij hetzelfde vermogen lichter was, kleiner was, minder ruimte voor brandstof (en water) innam en – het belangrijkste voordeel – twee arbeidskrachten, de machinist en de stoker, overbodig maakte. (En een machinist was ongeveer even duur als een kapitein!)

De Van Rennesmotor vroeg veel onderhoud maar voor de beurtvaart, met vaste vaart- en ligtijden en met betrekkelijk kleine schepen, was hij een sprong vooruit. Voor de overige binnenlandse vaart was de motor niet aantrekkelijk: “motor-toeslagen” (hogere vrachtprijzen voor motorschepen) bestonden nog niet en de prijzen van motoren waren te hoog (en de vermogens ervan te laag) om ze rendabel te kunnen toepassen.

Ontwikkelingen vanaf 1900

De motor werd verder ontwikkeld. De komst van de keerkoppeling, rond 1900 maakte het varen veiliger en eenvoudiger en experimenten met van de Dieselmotor afgeleide systemen maakten de brandstofkosten lager. Deze ontwikkeling viel in tweeën uiteen: de gloeikopmotor en het Bronspatent bestonden een tijd lang naast elkaar.

De werking van een “echte” Dieselmotor komt er, heel in het kort, op neer dat door een zeer hoge druk een brandstof-lucht-mengsel zodanig verhit wordt dat het spontaan tot ontbranding komt. Het verkrijgen van deze druk leidde tot problemen: de druk moest zo hoog worden dat de brandstofpompen “doorsloegen”: het brandstof-lucht mengsel mengde niet gelijkmatig; de motoren werden heel zwaar. Op (grote) zeeschepen was dat niet zo’n bezwaar, op de veel kleinere binnenvaartschepen wel.

De jaren tussen 1900 en 1925 waren in de binnenvaart de jaren van de “middendruk” motoren: motoren die meer of minder leken op Dieselmotoren, maar waarbij de brandstof op een andere wijze dan door de druk van de cilinders alleen tot ontploffing werd gebracht. De petroleummotor verdween van het toneel ten gunste van motoren die liepen op “ruwolie”, “blanke olie” of “gasolie”, verschillende namen voor hetzelfde product, allemaal minder zuiver maar wel veel goedkoper dan petroleum.

Gloeikopmotoren

De gloeikopmotoren vingen de ontstekingsproblemen op door in de cilinderkop een stuk metaal uit te laten steken dat vóór het varen verhit werd. Het mengsel kwam zo sneller tot ontbranding. De druk kon lager blijven dan bij een “echte” dieselmotor en de inspuiting werd zo betrekkelijk eenvoudig. Problemen bleven het mengen van brandstof en lucht, het langdurig voorgloeien voor er gestart kon worden en de onbetrouwbaarheid, vooral bij lage toerentallen. Bekende Nederlandse merken van dit type waren tot 1915: Kromhout, HaEs en Steyaard-Walen.

Afb.: Kromhout gloeikopmotorDeze in 1911 vervaardigde Kromhout gloekopmotor (B317) motor uit 1911 was ingebouwd in een 50 ton aak de “Ebenhazer” (te bezichtigen in het Nationaal Veenpark te Barger Compascuum) en heeft tot 1980 tot aller tevredenheid dienst gedaan. Vermogen 20 pk. (Foto: Machine museum Zwolle)

Brons motoren

Het Brons systeem (of Brons patent, uitgevonden door de Groningse ingenieur Brons) werkte anders: in een “voorkamer” werd de brandstof met een klein deel van de lucht tot ontbranding (let wel, dus niet ontplòffing) gebracht, waardoor het uitzette en, als het ware, zichzèlf de cilinder injoeg – waar de rest van de lucht al eerder ingeblazen was. Door een kam op de zuiger moesten lucht en brandstof verder mengen, waarna de ontploffing plaatsvond. Motoren met deze constructie konden wat meer kracht leveren – bij vergelijkbare grootte – dan gloeikopmotoren. In Nederland werd de motor gefabriceerd door Brons’ Motorenfabriek in Appingedam, die overigens meer aan de kustvaart en de visserij leverde dan aan de binnenvaart. Belangrijker voor de binnenvaart was de licentiehouder in Keulen: de Deutz fabriek.

Afb: Deutz-Brons motor in klipperaak HelenaEen Deutz-Brons motor 2 cilinder S Br Mz 726 in de klipperaak Helena.foto: Klipperaak Helena)

Waterinjectie

Rond 1910 kwam een aantal Scandinavische motorfabrikanten met waterinjectie-motoren. Dat waren gloeikopmotoren waarin water mèt het brandstof-luchtmengsel ingespoten werd. Op korte termijn leidde dit tot belangrijke brandstofbesparing – de verbranding werd evenwichtiger – maar op langere termijn waren de nadelen veel groter dan de voordelen. Zuiger en cilinder roestten binnen een jaar weg en schepen die op zout water voeren moesten zoetwatertanks aan boord hebben die meer ruimte innamen dan die voor stoomschepen! Na de Eerste Wereldoorlog werden dan ook geen nieuwe injectiemotoren meer geplaatst1). Maar de Scandinavische motoren hadden hun marktaandeel veroverd: met name Bolinder en Skandia zijn (nu nog) bekende namen.Die oorlog gaf natuurlijk een terugslag – weinig vracht en hoge brandstof- en materiaalprijzen waren hier debet aan. Velen lieten hun motor ombouwen tot zuiggasmotor, waarbij een installatie werd gebouwd waarin eerst steenkool, later alles wat maar branden of smeulen wilde, in gas werd omgezet. Na de oorlog werden, in België en Frankrijk meer dan in Nederland, vliegtuig- en vooral tankmotoren in schepen ingebouwd.Scheepsmotoren waren nu eindelijk echt betrouwbaar; een aantal betrekkelijk kleine technische verbeteringen zorgde voor een veel hoger rendement dan 10 jaar daarvoor en ook groter vermogens – zeg tussen de 50 en de 120 pk in één motor – werden in de binnenvaart rendabel. Voorloper, technisch en commercieel, was de Kromhout Motoren Fabriek in Amsterdam Noord die op haar hoogtepunt zo’n 40% van de binnenvaartmarkt in handen had. Alleen schippers van de allerkleinste schepen, tot ongeveer 50 ton, konden zich geen motor veroorloven. De aanschafprijs was misschien geen probleem, maar zo’n motor nam ruimte in die beter voor vracht gebruikt kon worden. Misschien nog wel belangrijker, just in deze categorie werd de overcapaciteit moordend. De overheid hielp ook al niet mee: met name de provincie Friesland legde veel hogere heffingen op motorschepen dan op andere schepen. De schippers van dit soort schepen waren overigens heel creatief in hun motorisering: niet alleen maakten ze veel gebruik van sleepboten, maar vaak kochten ze ook een vlet met een motor erin, een “opduwer”. Daarnaast bestond de “zijschroef”, een aan dek geplaatste motor met een lange as die naar believen tewater gelaten kon worden. In een volgend artikel ga ik nader op deze categorie schippers in.

Dieselmotoren

De Bosch-injector veroorzaakte een aardverschuiving. Dit is de brandstofpomp die onder hoge druk lucht en brandstof goed gemengd direct in de cilinder perst: het echte Dieselsysteem. Rond 1925 kwam hij op de markt, rond 1930 was hij technisch volmaakt. Eigenlijk waren nu de “middendruk”-motoren verouderd. Wie slagvaardig innoveerde, zoals Hollandia en Industrie in Nederland en Deutz in Duitsland, won; wie achterbleef verloor. In 1935 had Kromhout pas 2 jaar “hoogdruk”-motoren in productie en het marktaandeel in de binnenvaart was teruglopen tot 10%! Dat is begrijpelijk, want de “echte” diesel is moeilijk te fabriceren, maar het rendement van een goede diesel is veel hoger dan dat van de “middendruk” typen, nog afgezien van het feit dat het lastige voorgloeien niet meer nodig was.

Daarna viel tot 1940 weinig spectaculairs voor: motorvermogens werden gestaag groter en kleine technische nieuwtjes bleven komen. Maar de ontwikkeling schuifelde waar ze eens gesprongen had.

Samenvatting

Als we al deze gegevens op een rijtje zetten dan krijgen we ongeveer het volgende beeld:

  • Wie vóór 1914 een motor kocht moest wel heel zeker van zijn zaak zijn. Als hij bij voorbeeld op een vaste route voer met een betrekkelijk klein schip, zoals in de beurtvaart gebeurde, kon het mogelijk rendabel worden.
  • Tussen 1914 en 1920 zullen er waarschijnlijk niet veel motoren geplaatst zijn.
  • Tussen 1920 en 1930 werd de motor volwassen en viel er in de binnenvaart wat te verdienen. Schippers met moed, marktinzicht en ondernemingsgeest hadden vóór 1930 een motor.
  • In het begin van de crisis van de jaren ’30 viel met een motor- of sleepschip meer te verdienen dan met een zeilschip. Maar of men zóveel meer geld aan de wal bracht dat rente en aflossing van een nieuwe motor eraf konden blijft de vraag.
  • Eigenaren van kleine schepen, tot zo’n 50 ton, konden zich wegens de overcapaciteit juist in hùn categorie nooit een motor veroorloven. Zij moesten zich op z’n best behelpen met een zijschroef of opduwer.

 

Afb.: Het Damrak in Amsterdam, circa 1910Het Damrak in Amsterdam in 1917. 1917? Er is geen zeilschip meer te zien! Waarschijnlijk hebben we hier te maken met een rondje fotoshop avant-la-lettre! Ziet u het prachtige “Amsterdammertje” op de achtergrond? (Foto: Grachtenjournaal)

 

 

 

(Ga naar deel 2: De Wilde Vaart)


Noten:

1) [Toevoeging 2010] Daar was ik indertijd wat al te enthousiast. Waterinjectie is nooit weggeweest en wordt nog steeds toegepast. Zie bijvoorbeeld dit lemma in Wikipedia en dit curieuze stukje over de F-16. Maar de enorme hoeveelheden water die de Bolinders en de Skandia’s toevoegden zijn snel verdwenen. (Terug naar de tekst.)